L’ITAQ conçoit un autobus électrique éco-rentable
Par nathalie-deraspe
EXCLUSIF
mois, l’Institut de Transport Avancé du Québec, a réussi à dessiner l’autobus de l’avenir. Présenté en avant-première le mois dernier au colloque des Véhicules de Transport en Commun de Montréal, ce projet a suscité beaucoup d’intérêt auprès de l’industrie.
Développé en collaboration avec le Centre de Développement de Composites du Québec (CDCQ), Polytechnique et les é-coles de Design et des Hautes Études Commer-ciales de l’Université de Montréal, l’autobus urbain avancé (AUA) est le fruit d’une approche «page blanche». Complè-tement retirés des contraintes usuelles de l’industrie, les ingénieurs ont pu remanier de fond en comble tout le concept de l’autobus conventionnel pour en faire un véhicule at- la trentaine de personnes mandatées au projet se sont regroupées en équipes pour établir leur plan de match. Le 14 avril suivant, la revue de design détaillée était terminée. C’est dire qu’en huit mois à peine, ce groupuscule d’ingénieurs et de chercheurs a réussi l’exploit de concevoir un autobus urbain exclusivement québécois capable de révolutionner les transports en commun. On dit de ce projet qu’il est éco-rentable parce qu’il rencontre sous plusieurs aspects des normes d’efficacité énergétique élevées. Les ingénieurs ont en quelque sorte transposé les critères LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) aux transports en commun. Avec les mêmes dimensions et la même capacité d’accueil (90 passagers), le prototype élaboré dans les laboratoires de Saint-Jérôme pèse trois tonnes de moins qu’un véhicule conventionnel. De ce fait, il est moins glouton et consomme 33% de moins qu’un autobus au diesel. Il faut dire qu’il est muni de deux moteurs-roues électriques équipés d’une génératrice. En comparaison, un autobus hybride améliore d’environ 20% les performances sur la route. Avec ce projet, l’ITAQ a la prétention (légitime) de redonner aux transports en commun ses lettres de noblesse. L’aména-gement intérieur a été pensé en fonction des passagers: fenestration abondante y compris sur le toit, sièges suspendus, espaces réservés pour les poussettes d’enfant ou les fauteuils roulants, système de gestion informatisé offrant la possibilité de consulter rapidement les horaires de train, d’autobus ou même d’avion et de connaître avec précision l’itinéraire et la durée du trajet effectué, péage informatisé. De plus, la motorisation avancée permet d’atténuer le bruit à l’intérieur de l’habitacle. Et par-dessus tout, ce véhicule pourra être rentable à fabriquer au Québec parce qu’il exige un minimum de main-d’œuvre. L’as-semblage peut se faire rapidement et ce, grâce à l’utilisation de panneaux de matériaux composites. Les coûts de fabrication restent à évaluer mais d’ores et déjà, on sait qu’un tel véhicule a une meilleure durée de vie que ses pairs, qu’il nécessite moins d’entretien (la corrosion ne l’atteint pas) et qu’il cause moins de dommages sur les routes à cause de son poids réduit. «Il faut trouver des astuces pour concurrencer le marché asiatique, explique le gestionnaire de développement des affaires de l’ITAQ, André St-Pierre. Nos forces, c’est le design et la conception. On a présenté l’idée, c’est maintenant à l’industrie de prendre la balle au bond. Et on va tout faire pour que le projet reste au Québec.»
Conscient de l’engouement suscité par les véhicules électriques depuis les hausses des coûts du pétrole, M. St-Pierre estime qu’il reste encore beaucoup d’éducation à faire avant de donner une image positive et moderne aux transports en commun. «On vit une étape de transition, poursuit André St-Pierre. Il faut intégrer un bouquet de technologies comprenant des véhicules électriques, des transports en commun améliorés et du bio-diesel. Parce que même si on le voulait, nos infrastructures hydroélectriques ne seraient pas capables de supporter un parc de véhicule fait uniquement de voitures électriques.» De son côté, Pierre Tison, directeur de l’ITAQ, est très heureux qu’un projet-pilote puisse enfin aboutir et ouvrir la route à la ZENN, qui a bénéficié de l’expertise de l’organisme dans sa phase de développement. «Ça faisait trois ans qu’on travaillait dans cette perspective-là.» D’autres projets mijotent dans le laboratoire de Saint-Jérôme, l’un des mieux équipé au Canada. Parmi ceux-là, un projet d’intégration au bio-diesel fabriqué à partir de matières recyclées en condition hivernale pour les autobus et les dameuses de la ville de Tremblant. Les essais à températures extrêmes (moins 35 degrés) semblent très prometteurs. Une expérience concluante permettrait de réduire de 20% la consommation de pétrole de chacun des véhicules modifiés.
